Zündanlage

Aus VW-ILTIS Wiki

Die Benzinerversion des VW Iltis ist bei der militärischen Version mit einer speziell abgeschirmten 24 Volt Transistorzündanlage (TSZ-I) ausgerüstet. Der zivile Iltis mit einer herkömmlichen 12 Volt Kontaktzündung.

Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeine Funktionsbeschreibung 1.1 Daten/Werte 1.1.1 Zündfolge 1.1.2 Zündkerzen 2 Kontakt Zündanlage 3 Die Transistorzündung des Iltis militärische Version (24V) 3.1 Funktion der Vorwiderstände bzw. des Widerstandsdrahts 3.2 Funktion der Anhebung des Primärstroms durch die Zündspule beim Starten 3.3 Funktionsweise des TZG 3.3.1 Funktion des TZG im Detail 3.4 Prüfgerät für TZG 4 Fehlerquellen

Allgemeine Funktionsbeschreibung

Daten/Werte

Zündfolge

1-3-4-2 [1. Zylinder in Fahrtrichung vorn.]

Verteiler dreht, von oben gesehen, rechts rum.

Zündkerzen

zivile Version

...

mil-Version

Laut TDv 2320/050-12 entweder:

• Beru 14C-7D.

• Bosch WC7D oder alte Bezeichnung von Bosch:
• WC 175 ERT 27 bzw. WC 175 ERT 30.

(Der Buchstabe "D" bei den Zündkerzen für den VW-Iltis bedeutet: 19,0mm Gewindelänge bei Flachsitz-Kerzen und Elektrodenhöhe über Rand = 3mm.)

• GENTAS RESISTOR GB263072 Made in USA.

Siehe auch: Alternative Ersatzteile

Kontakt Zündanlage

12Volt zivile Ausführung

Die Transistorzündung des Iltis militärische Version (24V)

Die Zündanlage des Iltis besteht aus dem Verteiler, der Zündspule mit den Vorwiderständen bzw. Widerstandsdraht in der frühen Version sowie dem Steuergerät (TSZ, TZA oder TZG genannt).

Die Zündung des Iltis in der Militärversion ist eine induktiv gesteuerte Transistorzündung. Das bedeutet, dass die Steuerung der Zündung über eine Spule (Induktivität) im Verteiler erfolgt, die über einen Rotor mit vier "Armen" erregt wird. Dieses Prinzip wird auch als TSZ-I Zündung bezeichnet. Dies ist ein recht altes Prinzip und unterscheidet sich deutlich von der etwas moderneren Hall-Geber gesteuerten Zündung (auch TSZ-H genannt).

Bei der TSZ-I Zündung ist das Steuersignal kein eindeutiger Spannungs-Impuls ("an-aus"), sondern eine Sinus-förmige Steuerspannung, die im TZG in einen Impuls umgewandelt werden muss.

Der wesentliche Unterschied (und aus meiner Sicht Nachteil) der induktiv gesteuerten Zündung zu einer Hallgeber - und auch zu einer optisch durch Lichtschranke oder mechanisch durch Unterbrecherkontakt gesteuerten Zündung - ist, dass bei der induktiven Zündung sowohl Zündzeitpunkt als auch Schließwinkel nicht stabil vorgegeben sind, sondern erst durch die Schaltung des TZG aus der sinusförmigen Steuerspannung generiert werden. Aufgrund von Alterung und Schäden an den Bauteilen des TZG kann sich daher sowohl Zündzeitpunkt wie Schließwinkel im Betrieb verändern. Das führt nicht unbedingt sofort zum kompletten Ausfall, kann aber zu schlechterem Motorlauf oder Folgeschäden führen, z.B. an der Zündspule, wenn der Schließwinkel zu groß wird. Der Zündzeitpunkt kann natürlich durch Nachstellen am Verteiler mechanisch korrigiert werden, nicht aber der Schließwinkel. Der Schließwinkel wird, wie später noch erklärt wird, im TZG durch die Steilheit einer Sägezahn-förmigen Spannung, die durch Parameter des TZG vorgegeben sind, in einen Rechteck-förmige Spannung mit einem bestimmte Puls-Pausen-Verhältnis umgewandelt.

Gemäß TDV beträgt das Puls-Pausen-Verhältnis im TZG bei 50Hz übrigens 6:4, mit anderen Worten ist das ein Schließwinkel von fast 60% oder 54°, was mir persönlich schon viel vorkommt.

Um diesen Unterschied zu verdeutlichen hier ein Bild einer klassischen Hallgeberzündung, der Pepetronic für den Munga. Durch die Scheibe ist sowohl der Zündzeitpunkt als auch der Schließwinkel fest vorgegeben.

Funktion der Vorwiderstände bzw. des Widerstandsdrahts

Häufig wird fälschlich geschrieben, dass die Vorwiderstände (bzw, der Anfangs verwendete Widerstandsdraht) dazu dienen, die Spannung an der Zündspule zu reduzieren. Dies ist allerdings aus elektrotechnischer Sicht Unsinn, die Widerstände begrenzen vielmehr den maximalen Strom durch die Primärseite der Zündspule.

Bei der Zündspule handelt es sich um eine Induktivität, die keinen konstanten Ohmschen Widerstand besitzt. Wird der Strom durch das TZG bzw. den Kontakt eingeschaltet, so fließt zunächst ein geringerer Strom, denn die Zündspule hat im ersten Moment einen sehr hohen Widerstand. (Alter Merksatz: „bei Induktivitäten die Ströme sich verspäten“ ). In der Spule baut sich ein Magnetfeld auf. Mit zunehmenden Magnetfeld steigt der Strom an (d.h. der Ohmsche Widerstand der Spule sinkt), sobald das Magnetfeld in Sättigung ist, fließt der maximale Strom durch die Zündspule. In diesem Zustand hat die Zündspule einen Widerstand von ca. 0,8-1,3Ohm (gemessen an meiner Zündspule 1,2Ω). Ohne die Vorwiderstände würde hier ein Strom von ca. 20-25A durch die Zündspule fließen, das entstpricht eine Verlustleistung von über 500W, die in der Zündspule in Wärme umgewandelt werden müssten. Man kann sich leicht überlegen, dass das in kurzer Zeit zu einem Ausfall führt.

Die beiden Vorwiderstände haben zwischen 1,5 und 2,6Ohm (nach verschiedenen Quellen, bei meinem Iltis gemessen: 1,7Ω). Im Normalfalls sind die Widerstände in Reihe geschaltet, so dass die Zündspule einen Vorwiderstand von ca. 3,5Ω hat, in Summe (Zündspule+Vorwiderstände) sind das also ca. 5,5Ω. Dadurch wir der maximal Strom durch die Zündspule auf ca. 5A begrenzt.

Hier eine Messung des Spannungsverlaufs an der Zündspule meines Iltis im normalen Betrieb. Die Bordspannung beträgt ca. 28V.

Die Spannung an der Zündspule wird durch den sich verändern Widerstand der Zündspule bestimmt. Im Einschaltmoment liegen die vollen 28V an der Zündspule an, und es fließt ein sehr geringer Strom. Nach ca. 1ms fallen an der Zündspule noch ca. 20V ab, die restlichen 8V fallen an der Vorwiderständen ab, es fließt also ein Strom von ca. 2,2A, d.h. zu diesem Zeitpunkt werden ca. 44W in der Zündspule „verheizt“. Ist das Magnetfeld nach ca. 6ms in Sättigung, dann fallen nur noch rund 9V an der Zündspule ab, es fließt ein Strom von. Ca. 5A, also werden also weiterhin ca. 45W in der Zündspule „verheizt“.

Man sieht also klar die Bedeutung der Vorwiderstände, ohne die Strombegrenzung durch sie, würde in der Zündspule mehr 10mal soviel Leistung verheizt werden...

Ein weiteres Interessantes Phänomen ist die Sättigungszeit, wie man sieht dauert es ca. 6ms, bis das Magnetfeld in der Zündspule komplett aufgebaut ist. Das bedeutet aber, dass bei 2 Zündungen pro Umdrehung (4 Zylinder 4 Takter) ab spätestens 6000 U/min nicht genügend Zeit für eine Sättigung der Zündspule bleibt und damit die Zündenergie nachlässt. Für den Iltis kein Problem... wer fährt schon mit 6000 U/min?

Funktion der Anhebung des Primärstroms durch die Zündspule beim Starten

Die Batterien werden beim Startvorgang des Motors sehr stark durch den hohen Strom des Anlassers belastet. Aufgrund des Innenwiderstandes der Batterien sinkt dadurch in diesem Moment die Bordspannung sehr stark ab, so dass von den circa 28 Volt nur noch circa 16 Volt für die Zündanlage, insbesondere für die Primärwicklung der Zündspule, zur Verfügung stehen, der Strom durch die Zündspule ist entsprechend geringer. Der Primärstrom bestimmt aber die Stärke des Magnetfelds in der Spule und ist damit ausschlaggebend für die im Abschaltmoment in der Sekundärwicklung induzierte Zündspannung ( Zündenergie ). Durch die verringerte Bordspannung kann es vorkommen, dass die somit verringerte Zündenergie nicht ausreicht für einen reibungslosen Startvorgang des Motors, es kann zu Zündaussetzern kommen. Daher sind im Iltis 2 Vorwiderstände verbaut, diese sind, wie bereits beschrieben, in Reihe geschaltet. Das eine Ende dieser Reihenschaltung geht an Zündplus, das andere an Klemme 15(Stromversorgung) der Zündspule. Die Mittelanzapfung, im Orginalkabelbaum lila/weiß, geht an einen Kontakt im Magnetschaler vom Anlasser. Beim Starten wird damit ein Vorwiderstand überbrückt. Das bedeutet, unter der Annahme, dass die Spannung im Anlassmoment nur ca. 16V beträgt, dass der maximal Strom durch die Zündspule auf ca. 5,5A begrenzt ist, dies entspricht in Etwa den Bedingungen im Normalbetrieb ohne Anlasser.

Funktionsweise des TZG

Das TZG hat zum einen die Aufgabe aus der Sinus-förmigen Steuerspannung einen Rechteck-Impuls mit vorgegebenem Schließwinkel zu machen. Daneben gib es eine weitere wichtige Funktion, nämlich die Abschaltung der Zündspule im Stand:

Wird die Zündung eingeschaltet, der Motor aber nicht gestartet, so ist das TZG zunächst durchgeschaltet und es fließt ein hoher Strom durch die Vorwiderstände und die Zündspule - dies entspricht dem Zustand bei einer Kontaktzündung, wenn der Motor zufällig in einer Position stehen geblieben ist, bei der der Kontakt geschlossen ist. Dieser hohe Strom kann über längere Zeit zur Erwärmung der Zündspule und der Vorwiderstände führen, im Extremfall kann das zum Ausfall führen. Damit dies nicht passiert ist im TZG des Iltis eine Abschaltung eingebaut, die nach ca. 4-6 Sekunden den Strom durch die Zündspule wieder abschaltet.

Hier das Schaltbild des TZG aus der TDV 2320_050-40 (F) im Anhang mit einer kurzen Erläuterung der Funktion der wichtigsten Komponenten.

D2 dient zum Schutz der Schaltung vor Verpolung.

Die Eingangsstufe, bestehend aus D1, D3, T1, T2, C1, C2, C3, C7, R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 und erzeugt aus der sinsuförmigen Steuerspannung eine sägezahnförmige Ansteuerung für die Zwischenstufe. Die Flankensteilheit des Sägezahns wird durch R4-R7 und C3 vorgegeben und ist relevant für das Plus-Pausen-Verhältnis und damit für den Schließwinkel.

Die Zwischenstufe besteht aus R8, T3, die die sägezahnförmige Spannung zu einem Rechteck mit einer variablen Pulslänge umformt.

Der Elko C4 ist zuständig für die Entkopplung der Zwischenstufe von der Endstufe und sorgt dafür, dass im Ruhezustand nach einigen Sekunden die Endstufe gesperrt wird und damit nicht unnötig Strom durch die Zündspule und die Vorwiderstände fließt.

Die Endstufe, bestehend aus D4, D5, D6, D7, T4, T5, R9, R10, R11, R12, R13, C5, C6 schaltet, gesteuert durch die Rechteck-Ansteuerung den Strom durch die Zündspule. Die Z-Dioden D6, D7 mit jeweils 180V Durchschlagspannung schützen dabei den Leistungstransistor T5 vor den Spannungsspitzen, die beim Abschalten des Stroms durch die Zündspule entstehen.

Funktion des TZG im Detail

Im Ruhezustand, d.h. ohne Steuerspannung, wird C2 über R2 und R3 schnell auf rund 1V aufgeladen, bis T1 durchschaltet. Dadurch wird T2 gesperrt und der Kondensator C3 wird über R6 geladen.

Im Betrieb kann die Funktion sehr gut über Messungen an den in der TDV angegebenen Meßpunkte nachvollzogen werden, ich habe entsprechende Oszillogramme jeweils beigefügt mit Angabe des Meßpunkts.

Die Diode D1 lässt von der Sinusförmigen Steuerspannung aus dem Verteiler nur die negative Halbwelle durch. Während der positiven Halbwelle wird, wie im Ruhezustand, C2 über R2 und R3 schnell auf ca. 1V aufgeladen, dann schaltet T1 durch. Dadurch sperrt T2, der zuvor durchgeschaltet war (T1 und T2 bilden einen Inverter). C3 wird über R6 geladen (ansteigende Flanke des Sägezahns).

Während der negativen Halbwelle wird über R1 der Kondensator C2 bis auf ca. -0,7V entladen, begrenzt durch D3. Durch die Entladung von C2 sperrt der Transistor T1, damit schaltet T2 durch, weil die Basis von T2 über R4 auf ca. 1,5 V gezogen wird. C3 wird über R5 schnell entladen (Abfallende Flanke des Sägezahns).

An der Basis von T3 liegt der durch C3/R7 spannungsmäßig invertierte und um 180Grad phasenverschobene Sägezahn an, d.h. in der positiven Halbwelle ist T3 durchgeschaltet, mit Beginn der negativen Halbwelle wird die Basis von T3 auf ca. -4 V gezogen und T3 sperrt sofort. Die Spannung stiegt dann im Sägezahnprofil während der negativen Halbwelle bis auf -0,7V an, dann schaltet T3, bedingt durch seine hohe Stromverstärkung, sehr schnell durch. Im Ergebnis entsteht am Kollektor von T3 eine Rechteck-Spannung, deren Puls-Pausen-Verhältnis durch die Steilheit der Sägezahn-Flanke gesteuert wird. Wird das TZG im Ruhezustand nicht angesteuert, dann ist T3 ebenfalls wie in der positiven Halbwelle durchgeschaltet.

Über C4 wird die Zwischenstufe von der gleichspannungsmäßig entkoppelt, im Ruhezustand ist T3 dauerhaft durchgeschaltet, ohne C4 wären somit auch T4 und T5 durchgeschaltet, was dazu führen würde, dass ein Dauerstom durch die Vorwiderstände und die Zündspule fließt. Im Ruhezustand wird aber C4 über den Basisstrom von T4 über R9 langsam aufgeladen, bis nach ca. 4-6 Sekunden T4 sperrt. Die Diode D4 ist eine Schutzdiode für T4, damit beim ersten Schalten nach dem Ruhezustand und damit geladenem C4 die Spannung an der Basis von T4 nicht über Versorgungsspannung + 0,7V ansteigt.

Der PNP-Transistor T4 dient als Impedanzwandler für die niederohmige Ansteuerung des Schalt-Leistungstransistors T5. Der BUX 37 (T5) ist ein Darlington-Transistor und hat dennoch, wie alle Schalt-Leistungstransistoren nur eine recht geringe Stromverstärkung. Um die notwendigen hohen Ströme von ca. 5A schalten zu können, muss T5 mit einem Strom von ca. 100mA angesteuert werden. Dieser Steuerstrom wird durch T4 geschaltete und durch R10/11 (parallel geschaltet, also 235Ω) begrenzt.

Die beiden 180V Z-Dioden D6 und D7 schützen T5, der maximal 400V aushält, vor den Spannungsspitzen, die beim Abschalten durch die Selbstinduktion in der Zündspule entstehen. Die Z-Dioden sind in Reihe geschaltet und haben damit eine Durchbruchsspannung von 360V. Wichtig! Es dürfen hier, wie anderswo fälschlich geschrieben, keinesfalls andere Z-Dioden mit nur wenigen Volt Durchbruchsspannung verwendet werden.

Prüfgerät für TZG

Um das TZG und seine beiden o.g. wesentlichen Funktionen prüfen und ggf. reparieren zu können ist in der TDV 2320_050-40 (F) im Anhang (Link) ein Prüfgerät beschrieben.

Dieses ist vermutlich nirgends mehr original zu bekommen, aber bei einer etwas eingehenderen Analyse der Schaltung des TZG und der Prüfprozeduren und Beschreibungen in der TDV lässt sich das Prüfgerät recht leicht analysieren und damit "nachbauen".

Im Grunde besteht das Prüfgerät nur aus wenigen Komponenten und simuliert quasi einen Iltis in Bezug auf die Zündung: - eine 24V Gleichspannungsversorgung als Ersatz für Batterie/Lima - eine zuschaltbare 24V / 50Hz Sinus-Spannung (Steuerspannung) als Ersatz für den Impulsgeber im Verteiler - ein Lastwiderstand mit parallel geschalteter Anzeigelampe und zuschaltbarem Lautsprecher als Ersatz für die Zündspule nebst Vorwiderständen.

Ein Blockschaltbild sieht im Prinzip so aus wie nebenstehend abgebildet.

Das Prüfgerät kann man also in unterschiedlicher Form realisieren, z.B. improvisiert mit einem Labornetzteil oder 2 Autobatterien als Stromversorgung, einem kleinen 24V Trafo für die Steuerspannung und einer 24V Glühbirne als Lastwiderstand.

Da ich ein mobiles, schnell einsetzbares Prüfgerät haben wollte, habe ich mit den Dingen, die ich in der Elektronik-Bastelkiste hatte und ein paar zusätzlichen Teilen, wie den Print-Trafos, die ich bei Conrad geholt habe, ein kompaktes Prüfgerät gebaut.

Das ganze sieht bei mir jetzt so aus:

Kurz zur Funktion:	- Der große 24V/25VA Trafo dient der Stromversorgung, der 7824 Spannungsregler (unbedingt mit Kühlkörper versehen!) sorgt in Verbindung mit den Glättung-Kondensatoren für eine saubere 24V Spannungsversorgung. LED 2 ist lediglich die Betriebsanzeige.	Stückliste:	Part Value
B1 C3700-2200	C1 100µF 60V	C2 470µF 35V	C3 10nF 60V
F1 500mA	F2 100mA	F3 2A	IC1 7824
LED1 LD	LED2 Power	R1 1kΩ 0,25W	R2 1,5kΩ 1W
R3 100Ω 10W	R4 1kΩ 0,25W	R5 470Ω 0,25W	S1 Anst.
S2 Ton	SP1 8Ω	TR1 24V 25VA	TR2 24V 0.35VA
X1 220V 50HZ	X2 zum TZG	Kritik:	====Anschluß des Prüfgeräts an das TZG ====
Der Anschluß am TZG sieh wie folgt aus:	Hier nochmal die Steckerbelegung des TZG in der Draufsicht.	Meßgeräte und Werkzeuge zur Prüfung und Reperatur:	Des Weiteren sollte ein einfaches Digitalmultimeter, eine halbwegs vernünftige Lötstation oder eine Feinlötkolben und eine Entlötpumpe nicht fehlen. Alles zusammen für vielleicht 50€ bei den üblichen bastelläden zu bekommen.
===Reparatur des TZG ===	Wird das TZG nicht eingemessen, so ist der Schließwinkel evtl. nicht korrekt, s.o.	Gründe für einen Defekt bleiben unentdeckt, evtl. fällt das TZG kurze Zeit später erneut aus, weil die Ursache nicht behoben wurde.	Einige Bauelemente sind mitlerweile schwer zu beschaffen und recht teuer, z.B. der Leistungstransistor BUX37
Zwei weitere Anmerkungen kann ich mir nicht „verkeifen“	Pauschale Aussagen wie „Kondensatoren altern“ usw. sind wenig hilfreich.	In der bereits erwähnten TDV ist aber das Überprüfen des TZG sehr ausführlich beschreiben, ich möchte das hier daher auch nicht alles abschreiben, sondern nur etwas ergänzen:	==== Grundsätzliche Funktionsprüfung ohne Zerlegung des TZG ====
Sind diese Test erfolgreich, würde ich zunächst von einer Zerlegung des TZG absehen und die Ursache für die Probleme wo anders suchen (Verteiler, Kabel, Vorwiderstände, Zündspule usw.)	==== Prüfung des TZG nach Zerlegung ====	Das TZG kann bis auf den Leistungstransistor recht einfach zelregt werden, evtl. sind die Scharuben aber durch Dichtmasse etc. verklebt und sollte vorsichtig, z.B. durch Warmmachen, gangbar gemacht werden.	Ist das TZG zerlegt, so sollte man zunächst alles kritisch optisch prüfen:
Oberseite:	- Alle Kabel noch sauber angelötet?	- Bauelemente mit der Lupe betrachten, sind auffällige Verfärbungen oder gar „dicke Backen“ zu sehen, siehe Foto.	Unterseite:
- Lötstellen auf schlechte Verbindung, Ablösungen und Oxidation etc. prüfen	- Leiterbahnen auch Verfärbungen oder Ablösungen untersuchen, Im Zweifelsfall mit dem Multimeter auf Durchgang nachmessen.	Hier ein Beispielfoto, auf dem der Kondensator C7 bereits deutlich „dicke Backen“ macht, der ist definitiv defekt.	Ist das TZG dann soweit wieder funktionsfähig, sollte unbeding die Abschaltung und das Puls-Pausen-Verhältnis geprüft und eingestellt werden. Das ist in der TDV ausführlich beschrieben.
Das TZG hat gemäß eine Puls-Pausen-Verhältnis bei 50Hz von 6:4, was einem Schließwinkel von 60% oder 54° entspricht, was mir schon recht viel vorkommt.	==== Aus- und Einbau des Leistungstransistors ====	Ist der Transistor eingebaut, wird er wasserfest vergossen, ich habe dafür Karosseriedichtmasse auf Silikonbasis verwendet.	=== Ersatzteilversorgung und alternative Ersatzteile ===
In einer früheren Version des Wiki-Artikels war hier eine Ersatzteil-Liste mit Bestellnummern des bekannten Bastel-Elektronik-Versands mit "C" aufgeführt. Ich tue mich damit schwer:	Die Bauelemente des TZG sind z.T. recht veraltete und bei solchen „Fachhändlern“ nicht mehr zu bekommen	Das Sortiment dieser Händler ändert sich häufiger, so dass Bestellnummern schnell veralten	Allerdings gibt es (Stand Mitte 2014) noch (fast) alles bei „ernsthaften“ Elektronik-Bauteil-Händlern und auch in einem bekannten Online-Auktionsportal, ich möchte hier aber keine Werbung für einen bestimmten Händler machen.
Lediglich der BCY 59VII ist aktuell nicht mehr zu bekommen, es kann aber für die Schaltanwendung bedenkenlos der BCY 59VIII verwendet werden, der ein etwas höhere statische Strromverstärkung (Hfe) aufweist.	Wenn jemand Probleme mit der Ersatzteil-Besorgung hat, dann kurze Mail an Slothorpe im MFF oder Iltis-Forum.	====Alternative Ersatzteile ====	==Zündung einstellen==
Kurzbeschreibung:	Voraussetzung:	- Steuerzeiten Ventiltrieb stimmen	- Motor zieht keine Falschluft
- Komponenten der Zündung techn. einwandfrei	Häufige Fehlerquellen:	- Vergasersockel porös (Gummi unter Vergaser)(mit Bremsenreiniger ansprühen - Drehzahlveränderung?)	- Schlauch Bremskraftverstärker undicht (mit Bremsenreiniger ansprühen - Drehzahlveränderung?)
- Verstelldose am Verteiler defekt (Schläuche per Mund ansaugen und Verstellung im Verteiler bei abgenommener Verteilerkappe prüfen)	- Zahnriemen 1 Zahn übergesprungen	- Unterdruckschläuche Zündverstellung undicht	- Zündkerzen o. Zündverteiler abgenutzt
- Zündverteiler Welle ausgeschlagen	Zündlichtpistole mit Adapterkabel (wg Schirmung) am Zündkabel des 1. Zylinder anschließen.	Zylinder 1 ist der, dem Kühler am nächsten gelegene.	ODER
In oder an der Aluminium-Getriebeglocke (im Schauloch) befindet sich die feste Markierungsspitze.	Bei korrekt eingestellter Zündung erscheint die Markierung der Schwungscheibe ("0") unter	Der festen Markierungsspite im Schauloch .	Verteilerbefestigung (13er Sechskantschraube am Motorblock) leicht lösen. Der Verteiler soll sich schwergängig von Hand drehem lassen.
Unterdruckschläuche am Verteiler nicht entfernen.	Zylinderkopfentlüftung zw. Ansaugrüssel und Ventildeckel vergaserseitig verschließen wg. Benzinanteil im Motoröl.	Motor starten.	Leerlaufdrehzahl kontrollieren. ( Es sollten nicht über 1050 U/min sein )
Schauloch anblitzen.	Beim vorsichtiges Drehen des Verteilers erscheint dann die Markierung der Schwungscheibe in der festen Markierung an der Getriebeglocke.	So lange drehen bis "0" erscheint und direkt unter Markierungsspitze zum liegen kommt.	Dann ist der Zündzeitpunkt auf 0° oder OT (oberer Totpunkt, der höchste Punkt des 1. Zylinders) eingestellt.
Es kann eine Verbesserung bringen, den ZZP auf 3° +/-2° Frühzündung zu stellen, insbesondere bei Fahrzeugen mit GKat.	Auf Leerlaufdrehzahl achten ! Ggf nachregeln am Vergaserleerlauf.	Verteiler mit Schraube festziehen.	Motor aus.
Zündlichtpistole und Adapterkabel entfernen und den Stopfen im Getriebe nicht vergessen.	Fertig.	===BILDER===	Schaltplan nach TDV
Stückliste nach TDV	Übersicht	Stückliste Vers.2

Fehlerquellen

1. Durchgeschlagene Zündkabel führen zu Zündaussetzern und später zum Totalausfall des betreffenden Zylinders.
2. Wackelkontakt in dem Kabel zum TZG Transistorzündgerät. Durch Alterung der Gummierinsätze in den Steckern, lösen sich teilweise die Verbindungen. Dieser Fehler ist oft schwer zu entdecken, weil er durch den Wackelkontakt nicht immer auftritt.
3. ........
4. ........